Saiba escolher o pneu ideal para a sua moto

Motociclista longe do chão depende de pneus bem “plantados” nele. As reduzidas dimensões das duas áreas nas quais a motocicleta se apoia justificam a crítica importância dos pneus para uma moto. Não à toa, em mais de 100 anos da evolução da motocicleta, os pneus se desenvolveram de modo extraordinário.

Desde o simples revestimento de couro aplicado a aros de madeira ao surgimento do primeiro pneumático, desenvolvido pelo escocês John Boyd Dunlop, no fim do século XIX, a dirigibilidade dos veículos de duas rodas se transfigurou. Uma vez estabelecida a base da invenção – uma estrutura de borracha vulcanizada com um tubo inflado de ar em seu interior – o progresso dos pneus caminhou da simples melhoria dos materiais usados à criatividade dos desenhistas das bandas de rodagem, nome dado à parte que entra em contato com o piso.

Foi após a Segunda Guerra, no fim dos anos 40, que a necessidade de meios de transporte baratos em uma Europa com estradas destroçadas resultou na escalada da indústria de motos e fez os pneus evoluírem fortemente. A possibilidade de adotar tecnologias nascidas para uso militar e desenvolvidas no campo de batalha se revelou fundamental. Um grande passo veio do progresso da indústria têxtil, com a adoção de fibras sintéticas, como o nylon, na fabricação das carcaças dos pneus. Em substituição às fibras naturais, polímeros aplicados à estrutura aumentaram a resistência e durabilidade.

Carros roubam espaço

O progresso no pós-guerra foi rápido. Potência e velocidade foram tornando a tarefa dos pneus cada vez mais difícil: melhores motos rodavam em estradas mais bem pavimentadas, e a dificuldade maior foi gerir a velocidade das novas motos e o estresse advindo dela. No final dos anos 1950, a tecnologia praticamente estagnou. De grande vetor de transporte, as motos foram gradualmente perdendo status e mercado, numa crise provocada pelos primeiros carros verdadeiramente populares, que ofereciam proteção contra o tempo ruim e maior status. Somente na virada dos anos 1960 para os 1970 as motocicletas começaram a reconquistar clientes, mas de um tipo diferente: em vez dos necessitados em transporte vieram as pessoas em busca de lazer, emoção e prazer ao guidão.

Velocidade vira problema

Tal virada, obra e arte da indústria japonesa, teve como emblema aquela que é considerada a primeira “superbike” de que se tem notícia, uma moto que quebrou paradigmas em todas as áreas, até hoje vista como modelo que estabeleceu o “norte” da nova ordem mundial sobre duas rodas: a Honda CB 750 Four. Mas havia problemas neste “sonho” sobre duas rodas. Pneus e a parte ciclística (chassi-suspensões-freios) estavam aquém da excelência do motor, capaz de levar a Four a 200 km/h facilmente.

Pergunte aos que tiveram a honra de tocar uma dessas máquinas o que os aparentemente poucos (para os padrões atuais) 67 cavalos de potência associados aos 220 kg em ordem de marcha causavam em termos de dirigibilidade. Os “sapatos finos” tanto na roda dianteira quanto na traseira desta CB 750, mais estreitos do que os que equipam uma Honda CB 300R atual (que tem 2,5 vezes menos potência) determinavam uma pilotagem inconsequente para conseguir extrair o desempenho que o poderoso motor era capaz de jogar na roda. Então, a “luz vermelha” no painel da indústria dos pneus acendeu, com os fabricantes concluindo que uma nova era havia chegado. Muito trabalho precisava ser feito para dar à Four e aos seus futuros pares a capacidade de estar à altura de tanta potência, levando em conta durabilidade e, é claro, segurança.

Mais pesados

O primeiro e mais bobinho dos problemas foi tentar conter a deformação do pneu causada pela força centrífuga. Girando a 200 km/h ou mais, não só ocorre uma deformação natural, que tende a aumentar o diâmetro dos pneus, como há o risco de o pneu se soltar do aro. Para contornar isso, reforçar a estrutura foi a solução básica, mas… a que preço? Estrutura mais robusta implica em reforço, e também em maior peso. O peso é ladrão da energia necessária para fazer a roda girar, e logo veio à tona o antagonismo entre engenheiros sedentos por mais cavalos no motor e engenheiros fazendo pneus pesados, roubando-lhes potência. Outro aspecto problemático era a alta temperatura decorrente do atrito causado pela velocidade elevada. Como é fácil intuir, borracha quente amolece e gasta mais. Além disso, há degradação nos compostos utilizados na banda de rodagem nessa brincadeira de “esquenta-esfria”.

Pneus radiais

Em meados da década de 1980 surgiram pneus com carcaça radial. Destinados especificamente às motos de corrida, eles logo chegaram aos modelos de grande performance de produção em série. Esse tipo de pneu conseguiu reduzir a deformação da carcaça a níveis inferiores aos dos convencionais, ditos diagonais (ainda usados pela maioria das motos de pequena e média cilindrada), porém, mantendo a necessária flexibilidade. Além disso, diminuiu o peso, aumentou a performance e a durabilidade, já que, com menor deformação, a temperatura também caiu.

A ‘receita’ do pneu

O ar do pneu, seja ele do tipo com câmara de ar (mais comum) ou “tubeless” (sem câmara) é um silencioso, mas importante coadjuvante. Além dele, o mais importante elemento na efetiva eficiência é o tipo de composto usado na área que entra em contato com o solo. Borracha? O que encosta no asfalto dos pneus de hoje não merece ser chamado simplesmente de “borracha”. Trata-se de uma especialíssima mistura de componentes – daí o nome “composto”. Ele é, talvez, o segredo mais bem guardado de todo o fabricante. Em modelos mais elaborados, os pneus radiais, destinados a motos de alta performance, uma mesma banda de rodagem tem dois ou até três tipos de compostos diferentes.

Geralmente na parte central do pneu, o material utilizado é mais duro, o que proporciona maior poder de tração com menor desgaste. Nas laterais, há “borracha” mais macia, justamente visando oferecer maior aderência na sempre crítica fase da curva, onde o chamado “ombro” do pneu é submetido ao esforço de não apenas manter a trajetória, suportando a força “G” decorrente da curva como, no caso do pneu traseiro, realizar a transferência de potência ao solo. Já ao pneu dianteiro o maior estresse decorre da ação de frenagem e da consequente necessidade de manter a aderência sem manifestar deformação que prejudique o papel direcional em situação limite.

Dicas de compra

Uma grande aliada no progresso dos pneus de nova geração foi a introdução da sílica, que dá aos pneus uma capacidade superior de manter a aderência sobre pisos úmidos e molhados, que era impensável antes. Sendo assim, cabe pesquisar bem antes de comprar um pneu para tentar saber se no composto esse milagroso componente está presente. Na hora da compra, é importante dar preferência a pneus de qualidade, geralmente mais caros que os de “oportunidade”. Uma boa dica – talvez a melhor de todas – é buscar manter o mesmo tipo de pneu escolhido pela fábrica como equipamento original. Ele oferecerá à sua moto o comportamento mais neutro e, por neutro, entenda o melhor compromisso entre durabilidade, performance global e segurança. Por fim, um alerta sobre um pecado a jamais cometer, que é alterar a medida dos pneus recomendada pelo fabricante. Isso geralmente prejudica muito a dirigibilidade, encontrando apenas como justificativa – questionável – um aspecto estético melhor. Nesse caso, mais do que nunca, as aparências enganam.

Pneu cheio demais é um risco

Nada mais evidente para um motociclista com um mínimo de experiência do que uma moto com pneus inflados incorretamente. Cheios demais, vazios além da conta ou simplesmente em fim de vida, eles “matam” a segurança e o prazer em pilotar. Pese o dono 50 kg ou 120 kg, a pressão recomendada pela fábrica para os pneus deve ser sempre referência. Ele geralmente é informado em adesivos situados nas proximidades da roda traseira, ou em alguns modelos sob o banco. Eventuais alterações por conta do biótipo ou preferências pessoais do condutor devem ser mínimas. Há uma crença razoavelmente disseminada de que usar pneus abaixo da pressão recomendada aumenta a área de contato e, consequentemente, a aderência e o poder de frenagem. De fato, pneu mais vazio terá maior área de contato, mas a dirigibilidade ficará prejudicada pela maior oscilação da carcaça do pneu em relação à roda e, pior, o aumento de temperatura contribuirá para maior desgaste. Tal “crime” não compensa, a não ser em caso de utilização em pista. Também o uso de pressão excessiva causa problemas, tornando a moto arisca e a pilotagem imprecisa pela menor capacidade de absorção das irregularidades do piso e diminuição da área de contato, responsável por desgaste anômalo da banda.

Fonte: Globo.com