Um estudo recém-lançado pela Universidade de Brasília (UnB), em parceria com pesquisadores da UFMG e da USP, traz uma proposta concreta para viabilizar a Tarifa Zero no transporte público coletivo brasileiro. O documento, intitulado “Caminhos para a Tarifa Zero”, sugere substituir o atual sistema de vale-transporte por uma contribuição mensal de pessoas jurídicas, inspirada no modelo francês Versement Mobilité, vigente desde 1971.
A proposta contempla 706 municípios com mais de 50 mil habitantes. E, segundo a análise, permitiria financiar a gratuidade sem uso de recursos orçamentários e sem criação de novos impostos. Ou seja, dois pontos que costumam travar iniciativas nacionais de financiamento do setor.
Como seria o financiamento da Tarifa Zero
O modelo proposto prevê que empresas públicas e privadas contribuam com um valor fixo mensal por funcionário, desconsiderando os nove primeiros trabalhadores de cada CNPJ. Esse mecanismo isentaria 83% das empresas do país.
De acordo com os cálculos dos pesquisadores, uma contribuição média de R$ 250 mensais por empregado geraria aproximadamente R$ 80 bilhões por ano. Isso seria o suficiente para custear a Tarifa Zero nos 706 municípios-alvo.
O estudo é o primeiro resultado da pesquisa “Tarifa Zero e suas possibilidades de expansão no Brasil”. Ela é financiada pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero e conduzida por grupos do Instituto de Ciência Política da UnB: o Geourb (Geopolítica e Urbanização Periférica) e o Observatório das Metrópoles/Núcleo Brasília. Também houve apoio da Fundação Rosa Luxemburgo e parceria com a Rede Nossas. Acesse aqui.
Crise do transporte público e avanço das iniciativas locais
Os pesquisadores partem de um diagnóstico conhecido: o transporte público vive uma crise estrutural marcada pela perda de passageiros, contratos defasados e falta de transparência nos custos. Ao mesmo tempo, o Brasil se tornou o país com maior número de iniciativas municipais de Tarifa Zero no mundo, movimento que reacendeu o debate sobre a sustentabilidade do sistema.
Para embasar a proposta, a equipe calculou o custo atual do transporte público no país. Usando duas metodologias distintas, que convergiram para valores semelhantes, o levantamento estimou um custo próximo de R$ 65 bilhões anuais. Com ajustes na remuneração das operadoras, expansão da oferta e correções contratuais, a Tarifa Zero nos 706 municípios custaria cerca de R$ 78 bilhões por ano, atendendo aproximadamente 124 milhões de pessoas.
Universalização ou modelo focalizado?
O estudo também compara dois cenários: a Tarifa Zero universal e uma versão focalizada, exclusiva para beneficiários do Cadastro Único (CadÚnico).
No modelo focalizado, seriam necessários R$ 58 bilhões anuais para garantir duas viagens diárias a cerca de 24 milhões de pessoas. Ou seja, o equivalente a 75% do custo da universalização.
Além disso, o custo por usuário seria maior: R$ 1.200 por ano na proposta focalizada, contra R$ 827 por usuário na universal. Os pesquisadores argumentam que esse modelo segmentado mantém os problemas estruturais atuais, como a dependência da bilhetagem e a remuneração das empresas por passageiro transportado, e não pelo custo real da operação.
A alternativa considerada mais promissora
Para os autores, a Tarifa Zero financiada por contribuições empresariais — sem uso de verba federal, sem novos tributos e com regras claras de distribuição de recursos — é o caminho mais viável no país. A inspiração francesa mostra que o modelo pode garantir estabilidade financeira e justiça social.
A implementação, porém, exigiria uma estrutura interfederativa, alinhada às discussões do Sistema Único de Mobilidade (SUM), já defendido por diversas organizações do setor.
Plano de teste para 2026
O relatório defende que o governo federal lance uma primeira fase do Programa Nacional de Tarifa Zero em 2026. Esta deverá ser voltada à experimentação, coleta de dados, revisão contratual e ajustes técnicos antes de uma eventual adoção plena.
“Essa solução combina sustentabilidade financeira e distribuição mais justa do ônus entre a sociedade”, afirma Letícia Birchal Domingues, professora do Instituto de Ciência Política da UnB. Segundo ela, o mecanismo evita penalizar os mais vulneráveis e garante previsibilidade ao sistema.
O também professor do IPOL/UnB, Thiago Trindade, reforça a importância de uma fase experimental.
“Precisamos de regras claras, mais transparência na bilhetagem e mudanças nos contratos com as operadoras. Uma etapa de testes em 2026 seria essencial para produzir os dados que ainda faltam”.