Por João Castelhano *
Uma ponte, um desvio de trajetória e um erro que não teve segunda chance. Em fevereiro, um motorista morreu após perder o controle da direção na Rodovia Raposo Tavares (SP-270), entre Itaí e Paranapanema (SP). O acidente aconteceu enquanto passava pela ponte localizada no quilômetro 273 da pista, e ele acabou caindo com o carro dentro do rio. O caso não é isolado e está longo de ser uma exceção. De acordo com dados da Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transporte da Fundação Dom Cabral (PILT/FDC), o Brasil registrou mais de 53 mil acidentes em rodovias federais em 2025. Segundo o levantamento, 4.799 pessoas morreram e outras 15.098 ficaram gravemente feridas ao longo do ano passado.
Quando um erro humano termina em morte, a pergunta não deveria ser apenas o que aconteceu, mas o que a estrada poderia ter feito para evitar. Essa abordagem moderna de engenharia viária se chama rodovias que perdoam. Ela entende que os acidentes não ocorrem por acaso, mas resultam de uma cadeia de eventos que pode ser prevista e mitigada.
Basicamente, trata-se de vias projetadas com infraestrutura inteligente para prevenir colisões ou reduzir drasticamente a gravidade dos impactos, evitando que as falhas humanas resultem em mortes ou lesões graves. A ideia central é que a via, em vez de punir o erro do condutor, adote elementos preventivos e de contenção para proteger a vida do motorista. Esse tipo de rodovia não evita a falha humana, mas impede que ela seja fatal e dá uma segunda chance aos usuários.
Principais elementos das rodovias que perdoam
Um dos principais elementos das rodovias que perdoam é a segurança passiva. Isso inclui principalmente equipamentos que reduzem danos após a perda de controle da direção, como barreiras de concreto do tipo New Jersey, defensas metálicas, barreiras flexíveis, atenuadores de impacto e dispositivos de contenção. Eles ajudam a desacelerar e redirecionar os veículos, evitando que eles saiam da pista ou se choquem contra obstáculos rígidos. Esses elementos são estrategicamente instalados em pontos críticos e locais com alto risco de colisão, visando proteger os condutores. As zonas livres de obstáculos são outro elemento importante e consistem em áreas laterais à pista de rolamento sem árvores, postes, rochas taludes críticos ou terrenos intransitáveis. Elas são projetadas para serem transpassáveis para veículos desgovernados, e permitem que o motorista retome o controle ou pare com segurança.
A infraestrutura preventiva também faz parte dessa estratégia.
Um bom exemplo disso é a sinalização eficiente para melhorar a percepção da via e reduzir acidentes causados por desatenção ou fadiga na direção. Além disso, é possível usar faixas sonoras para alertar motoristas sonolentos que eles estão invadindo o acostamento. Elas funcionam através de ranhuras, ondulações ou pinturas no asfalto que geram trepidação e ruído intenso quando os pneus do veículo passam sobre elas, chamando a atenção do condutor para que ele retorne à pista. As áreas de escape de escape são extremamente úteis em regiões serranas para parar veículos pesados, como caminhões sem freio, e impedir acidentes graves.
Essas pistas laterais são feitas com materiais como argila expandida ou brita e funcionam como rampas de desaceleração, reduzindo a velocidade com segurança e evitando colisões fatais.
O mais interessante é que a implementação dessas tecnologias não exige necessariamente grandes intervenções das rodovias, podendo ser aplicada com pequenas modificações pontuais. Alguns estudos estimam que é possível resolver uma grande parte dos problemas de segurança com um aumento de apenas 7% no orçamento. São soluções de baixo custo e rápido retorno, com potencial para salvar até 2.500 vidas e prevenir 45 mil feridos em apenas três anos de acordo com o Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV).
Implementação no Brasil e no mundo
O conceito das rodovias que perdoam não é recente e a primeira iniciativa desse tipo surgiu na década de 60, nos Países Baixos. Na época, eles tornaram as vias mais largas e com traçados mais retilíneos para reduzir o número de mortes nas rodovias. Pouco tempo depois, os Estados Unidos também adotaram medidas de segurança viária e publicaram o relatório Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety, o primeiro documento oficial focado nos elementos perigosos presentes nas estradas e sugeriu o tratamento adequado para muitos deles. A iniciativa foi ampliada na Suécia, em 1997, e até hoje o país é uma das principais referências no assunto e conta uma das menores taxas de mortalidade no trânsito no mundo.
No Brasil, o conceito foi introduzido pela norma ABNT NBR 15486, publicada em 2007 e revisada em 2016, que estabelece um conjunto de orientações para a segurança viária e para a instalação de dispositivos de contenção. Atualmente, o Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) defende que os erros humanos são inevitáveis e, portanto, os projetistas das rodovias devem considerá-los como parte do processo de planejamento. A entidade promove a metodologia Rodovias que Perdoam – Brasil (RQP-BR) centrada na premissa de que o design da via deve perdoar o erro do condutor, aumentando a segurança com custos relativamente baixos.
* João Castelhano é Engenheiro civil, projetista de sinalização e EPS