Conhecer os perigos da motocicleta não tem sido suficiente para evitar quedas e colisões. Uma pesquisa apresentada durante a 1ª Cúpula Nacional do Movimento Brasil sobre Rodas mostra que 59,5% dos entrevistados já sofreram algum sinistro de moto, durante o trabalho ou em outros deslocamentos. O levantamento ouviu 23.240 usuários do trânsito em todas as unidades da Federação.
O estudo foi realizado pelo Instituto Qualisa de Gestão (IQG), pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e pela Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBOT). Os resultados foram apresentados no dia 10 de setembro, na sede da Fiesp, em São Paulo.
Embora o debate alcance todos os usuários de motocicletas, o estudo ganha relevância especial diante da expansão do trabalho sobre duas rodas, incluindo entregadores, motofretistas, mototaxistas e condutores vinculados a plataformas digitais.
Mais do que dimensionar a quantidade de participantes que já sofreram sinistros, a pesquisa procurou compreender por que o conhecimento sobre segurança nem sempre se transforma em comportamentos capazes de evitar riscos.
Consciência elevada, mas segurança apenas moderada
O estudo avaliou a cultura de segurança viária em três dimensões: Indivíduo, Grupo e Sistema. A proposta foi analisar não apenas as decisões do motociclista, mas também a influência do ambiente social, das condições de trabalho e da estrutura encontrada nas ruas.
O Índice Geral de Cultura Viária ficou em 65,1 pontos, em uma escala de zero a 100, resultado classificado como moderado. Quando analisado somente o pilar Indivíduo, porém, o índice chegou a 91,2 pontos, considerado alto.
A consciência sobre os riscos alcançou 95,9 pontos, enquanto a percepção de capacidade para adotar comportamentos seguros ficou em 86,4 pontos. Em outras palavras, os motociclistas ouvidos, de maneira geral, reconhecem os perigos e acreditam que conseguem pilotar com segurança.
“Os resultados indicam que os profissionais de motocicletas, de maneira geral, reconhecem os riscos a que estão expostos e acreditam ser capazes de agir com segurança”, explica Miguel Akkari, presidente da SBOT.
Os resultados afastam uma explicação simplista para o elevado número de sinistros: a de que o problema decorreria apenas da falta de informação. Campanhas educativas continuam sendo necessárias, mas não conseguem, sozinhas, transformar um ambiente que também é influenciado por problemas de infraestrutura, falhas de fiscalização, pressão econômica e organização do trabalho.
Autoconfiança pode levar à subestimação do perigo
A confiança na própria habilidade é importante para conduzir uma motocicleta. Em excesso, entretanto, pode favorecer a percepção de que o motociclista conseguirá controlar qualquer situação, mesmo diante de uma velocidade inadequada, de uma manobra imprevista ou de um erro cometido por outro usuário da via.
No trânsito, o risco não depende somente da capacidade de quem pilota. Buracos, baixa visibilidade, chuva, óleo na pista, abertura repentina da porta de um veículo, mudanças de faixa sem sinalização e travessias inesperadas podem deixar pouco tempo para reação.
O motociclista também está diretamente exposto ao impacto. Diferentemente dos ocupantes de automóveis, não conta com carroceria, cintos de segurança, airbags e outras estruturas de proteção ao redor do corpo.
Por isso, mesmo uma queda aparentemente simples pode causar fraturas, traumatismos, afastamento do trabalho e sequelas permanentes. A experiência pode diminuir a possibilidade de alguns erros, mas não elimina a vulnerabilidade física característica da motocicleta.
Pressões do trabalho interferem na condução
A maior diferença encontrada pela pesquisa aparece quando a análise deixa o comportamento individual e passa a considerar o ambiente ao redor.
No pilar Grupo, o índice foi de 72 pontos. As normas sociais relacionadas à segurança — aquilo que os participantes reconhecem coletivamente como correto — alcançaram 85,1 pontos. Entretanto, a influência social efetiva sobre o comportamento ficou em apenas 41,2 pontos, sendo classificada como um fator restritivo. “Se comprova a influência do Grupo no comportamento dos Indivíduos”, analisa Marcos Musafir, presidente da Comissão de Campanhas Públicas e Responsabilidade Social da SBOT.
Os dados indicam que saber qual é a conduta adequada não significa que ela será adotada diariamente. Prazos curtos, cobrança por produtividade, comportamento de outros motociclistas, expectativa dos clientes e necessidade de aumentar a renda podem competir com a intenção de pilotar de maneira segura.
O maior problema apareceu no pilar Sistema de Trânsito, que recebeu somente 32,2 pontos. As pressões econômicas alcançaram 46,5 pontos e também foram identificadas como um fator que restringe a segurança.
Mais da metade dos participantes declarou pilotar durante seis horas ou mais por dia. Quanto maior o tempo de permanência no tráfego, maior tende a ser a exposição a conflitos, falhas de outros condutores, alterações climáticas e problemas na infraestrutura.
O cansaço também pode reduzir a atenção, comprometer a tomada de decisões e tornar as reações mais lentas. Para quem depende da quantidade de entregas ou viagens concluídas para aumentar a renda, fazer pausas, recusar uma corrida ou diminuir o ritmo pode representar perda financeira.
“Quando falamos sobre trabalho em duas rodas, não podemos olhar apenas para os acidentes e suas consequências. É preciso entender quem está sobre essas duas rodas, como trabalha, quais pressões enfrenta e quanto controle tem sobre sua atividade. A tecnologia transformou não apenas as ferramentas, mas a própria organização do trabalho — e precisamos considerar isso também na prevenção”, afirma Mara Machado, presidente do Conselho Diretivo da Vértea – Academia de Estudos Avançados em Saúde Sustentável, núcleo do IQG.
Pesquisa não permite atribuir todos os sinistros aos motoapps
Os resultados reforçam a necessidade de discutir a segurança das entregas e do transporte de passageiros por aplicativo, mas precisam ser interpretados com cuidado. O levantamento reúne diferentes formas de utilização da motocicleta e não demonstra que as plataformas digitais tenham causado os sinistros relatados.
Também não é possível afirmar, apenas com as informações divulgadas, que 59,5% de todos os motociclistas brasileiros já tenham sofrido quedas ou colisões. O percentual retrata as experiências do grupo participante da pesquisa.
Para medir com precisão o risco de cada modalidade, seria necessário considerar fatores como quilômetros percorridos, horas de exposição, finalidade do deslocamento, características das vias e gravidade das ocorrências.
Ainda assim, o número de participantes e os indicadores sobre pressões econômicas, sociais e organizacionais oferecem um sinal importante: a responsabilidade pela segurança não pode recair exclusivamente sobre o motociclista.
Plataformas e poder público também precisam participar
As plataformas digitais podem contribuir com mecanismos que não estimulem a pressa. Metas incompatíveis com a circulação segura, bonificações associadas à realização de muitas viagens em pouco tempo e avaliações que penalizem atrasos provocados pelo trânsito podem aumentar a pressão sobre o trabalhador.
Entre as possibilidades de proteção estão políticas de remuneração que não incentivem comportamentos arriscados, pausas durante jornadas extensas, treinamento periódico, canais para comunicar situações inseguras e uso de dados para identificar locais e horários com maior incidência de sinistros.
O poder público, por sua vez, precisa oferecer pavimentação adequada, sinalização visível, iluminação, fiscalização e gestão segura da velocidade. Também são necessárias ações que reduzam conflitos entre motocicletas e veículos maiores.
A regulamentação do transporte remunerado em motocicletas deve observar a Lei nº 12.009/2009 e as normas do Conselho Nacional de Trânsito. A legislação estabelece requisitos para o exercício das atividades de mototaxista e motofretista. A Resolução nº 943/2022 do Contran, por sua vez, determina requisitos mínimos de segurança para os veículos empregados nessas modalidades.
No caso dos serviços intermediados por aplicativos, o crescimento da atividade exige que municípios, empresas, trabalhadores e órgãos de trânsito discutam regras capazes de acompanhar a nova realidade sem deixar a segurança em segundo plano.
Motociclistas concentram internações e mortes
O alerta da pesquisa torna-se ainda mais relevante diante do impacto das motocicletas sobre a saúde pública. Segundo os dados apresentados durante a Cúpula, motociclistas responderam por 166.026 das 251.699 internações relacionadas ao trânsito consideradas na análise, aproximadamente dois terços do total.
Em relação às mortes, dados do Ministério da Saúde referentes a 2024 apontam 15.459 óbitos de motociclistas, o equivalente a 41,6% das 37.150 mortes no trânsito registradas naquele ano. Nenhum outro grupo de usuários concentrou tantas vítimas fatais.
Essas ocorrências podem resultar em cirurgias, longos períodos de reabilitação, afastamento do trabalho e incapacidades permanentes. As consequências atingem as vítimas, suas famílias, os serviços de saúde, a Previdência Social e toda a sociedade.
Cúpula cria rede e observatório sobre traumas
Além da apresentação da pesquisa, a Cúpula resultou na elaboração de uma Carta Aberta aos Usuários de Veículos de Duas Rodas. Ou seja, com recomendações e compromissos voltados à prevenção de sinistros.
O encontro também marcou o lançamento da Rede Movimento Brasil 2 Rodas e do Observatório Brasileiro do Trauma (COBTRA). As iniciativas pretendem integrar diferentes setores, acompanhar dados e indicadores e compartilhar práticas relacionadas à segurança viária e ao atendimento das vítimas.
Durante a programação, autoridades, especialistas e representantes de diferentes setores participaram de cinco grupos de trabalho. Foram eles: educação e cultura de segurança; trânsito e infraestrutura; legislação e fiscalização; saúde, trauma, prevenção e reabilitação; e tecnologia, inovação e comunicação.
A proposta é transformar o diagnóstico em medidas práticas. O desafio, porém, será garantir que as discussões resultem em ações permanentes, metas mensuráveis e mudanças efetivas nas condições de circulação e trabalho.
A principal mensagem deixada pela pesquisa é que informação e habilidade importam, mas não bastam. O motociclista precisa respeitar as regras, utilizar corretamente os equipamentos de proteção e evitar condutas arriscadas. Ao mesmo tempo, precisa encontrar vias, relações profissionais e políticas públicas que não transformem pressa, produtividade e longas jornadas em riscos permanentes.