Brasil tem plano para reduzir mortes no trânsito, mas número de vítimas aumentou 13,6% desde 2020

O Brasil chegou a 2024 com mais mortes no trânsito do que tinha no início da década. Foram 37.150 óbitos em sinistros de transporte terrestre naquele ano, contra 32.716 em 2020 — um aumento de aproximadamente 13,6%. O movimento ocorre justamente no período em que o país deveria avançar na direção contrária: a meta nacional é reduzir pela metade, até 2030, o índice de mortes no trânsito por 100 mil habitantes em relação ao registrado em 2020.

Os números são do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, e foram analisados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em uma auditoria sobre o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), concluída em 2026.

O diagnóstico do Tribunal é preocupante. Apesar das políticas existentes, o país não apresenta uma trajetória consistente de queda da mortalidade compatível com o objetivo estabelecido para o fim da década.

A questão se torna ainda mais relevante porque o Brasil não precisa descobrir o que fazer para reduzir as mortes. O próprio Pnatrans já incorpora conceitos internacionalmente utilizados em segurança viária, como Sistema Seguro e Visão Zero, além de prever 70 ações que, segundo o Ministério dos Transportes, têm potencial para salvar cerca de 86 mil vidas entre 2021 e 2030.

Então, por que os números caminham na direção contrária?

Mortes voltaram a crescer

A série apresentada pelo TCU mostra uma mudança clara de tendência nos últimos anos. Em 2019, o Brasil registrou 31.945 mortes no trânsito. Em 2020, foram 32.716. Depois disso, o total aumentou sucessivamente: 33.813 em 2021, 33.894 em 2022, 34.881 em 2023 e 37.150 em 2024.

O próprio TCU fez uma ressalva metodológica importante. Dependendo da forma de extração e agregação dos dados do SIM/Datasus, o número de mortes pode variar. Enquanto a extração direta utilizada pela auditoria chegou aos 37.150 óbitos de 2024, painéis do Pnatrans apresentam aproximadamente 36,4 mil.

Essa diferença, conforme o Tribunal, revela outro problema brasileiro: ainda não existe padronização plena na consolidação das estatísticas de trânsito.

Mesmo considerando essa diferença metodológica, porém, a conclusão não muda. As diferentes bases apontam crescimento da mortalidade.

Motociclistas já representam mais de 4 em cada 10 mortes

Há outro dado que ajuda a entender o desafio brasileiro. Em 2020, 11.853 motociclistas morreram no trânsito, correspondendo a 36,23% das mortes daquele ano. Em 2024, foram 15.459.

Com isso, motociclistas passaram a representar 41,61% de todas as mortes no trânsito registradas pelo SIM.

Em números absolutos, houve crescimento de aproximadamente 30,4% nas mortes de motociclistas entre 2020 e 2024.

O TCU chama atenção justamente para a necessidade de a política nacional conseguir identificar e priorizar grupos de usuários e fatores de risco. Entre as recomendações feitas após a auditoria estão melhorias no desenho do plano, nos indicadores, na coordenação e no monitoramento.

O Brasil já tem uma estratégia

O Pnatrans foi criado em 2018 e atualmente tem como objetivo reduzir, até 2030, pelo menos pela metade o índice de mortes no trânsito por 100 mil habitantes em relação ao índice registrado em 2020.

Uma das bases do plano é o conceito de Sistema Seguro.

A diferença dessa abordagem para a maneira tradicional de enxergar a segurança no trânsito é importante.

Durante muito tempo, boa parte das ações de prevenção esteve concentrada na tentativa de impedir que o usuário cometesse erros. Educação, conscientização e fiscalização continuam fundamentais, mas o Sistema Seguro parte do princípio de que seres humanos inevitavelmente cometem falhas.

Por isso, o ambiente viário precisa ser planejado para que essas falhas não terminem em mortes ou lesões graves.

Isso envolve infraestrutura, velocidade, veículos, fiscalização, legislação, atendimento às vítimas e comportamento dos usuários.

Isso significa tirar a responsabilidade do motorista?

Não. O próprio Ministério dos Transportes deixa claro que o Sistema Seguro trabalha com responsabilidade compartilhada.

Cabe aos usuários cumprir as leis e as regras de trânsito. Aos responsáveis pelo sistema cabe projetar, construir, regulamentar, fiscalizar e administrar um ambiente que considere a possibilidade de falhas humanas.

Na prática, isso significa que um motorista continua sendo responsável por dirigir dentro do limite de velocidade, não consumir álcool antes de conduzir, usar o cinto de segurança e respeitar pedestres, ciclistas e demais usuários.

Mas a segurança não pode depender apenas da expectativa de que milhões de pessoas jamais cometerão um erro.

Uma pergunta diferente depois de cada sinistro

A lógica do Sistema Seguro também modifica a maneira de analisar um sinistro grave.

Descobrir quem infringiu uma regra continua sendo necessário. Mas essa deixa de ser a única pergunta.

Se uma pessoa morreu depois de cometer um erro, também é preciso investigar por que aquele erro teve consequências tão graves.

A velocidade da via era adequada ao ambiente? A travessia oferecia proteção ao pedestre? O cruzamento tinha boa visibilidade? A rodovia oferecia condições para impedir uma colisão frontal? O veículo proporcionava proteção adequada aos ocupantes? Havia fiscalização suficiente para aquele fator de risco?

Em outras palavras: além de perguntar “quem errou?”, um sistema orientado à segurança precisa perguntar “o que poderia ter evitado que esse erro terminasse em morte?”

O problema está também na execução

Foi justamente nessa passagem entre planejamento e resultado que o TCU encontrou fragilidades.

A auditoria identificou limitações na coordenação entre os diferentes entes da Federação, na gestão de riscos, no monitoramento e nos indicadores utilizados pelo Pnatrans.

Também encontrou dificuldades para saber quanto o país efetivamente investe nas ações relacionadas à segurança viária.

As despesas estão distribuídas entre diferentes órgãos, programas e instrumentos orçamentários, sem um mecanismo padronizado que permita consolidar esses recursos e relacioná-los diretamente às ações e metas do plano.

Há ainda uma questão fundamental envolvendo os indicadores.

De acordo com o Tribunal, parte deles permite verificar se determinada atividade foi executada, mas tem baixa capacidade para mostrar se aquela ação efetivamente modificou comportamentos ou reduziu fatores de risco.

Ou seja: realizar uma ação não significa necessariamente demonstrar que ela salvou vidas.

Dados também são parte do problema

O TCU determinou que a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) institua, no prazo de 360 dias, um modelo nacional padronizado para coleta, registro e consolidação dos dados de sinistros de trânsito.

O objetivo é estabelecer conceitos, variáveis, classificações e procedimentos mínimos que sejam utilizados pelos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito.

A medida evidencia uma dificuldade histórica brasileira: diferentes órgãos e sistemas ainda podem apresentar números distintos para um mesmo fenômeno.

Sem saber com precisão onde, como, com quem e por que as pessoas estão morrendo, também se torna mais difícil decidir onde concentrar fiscalização, recursos e intervenções de infraestrutura.

O desafio agora é fazer o plano chegar às ruas

O Pnatrans reúne 70 ações distribuídas em seis pilares: gestão da segurança no trânsito, vias seguras, segurança veicular, educação para o trânsito, atendimento às vítimas e normatização e fiscalização.

O Ministério dos Transportes estima que essas ações tenham potencial para salvar aproximadamente 86 mil vidas entre 2021 e 2030.

Mas a auditoria do TCU acrescenta um alerta importante a essa expectativa.

Ao analisar os resultados disponíveis, o Tribunal afirmou não haver evidência de que o Pnatrans, em sua configuração atual, esteja contribuindo de maneira suficiente para reverter ou reduzir a tendência recente de aumento das mortes.

Isso não significa que as medidas previstas pelo plano estejam erradas. O diagnóstico aponta principalmente problemas na capacidade de transformar planejamento em resultados mensuráveis.

E o relógio continua correndo.

O Brasil tem até 2030 para alcançar a meta de reduzir pela metade o índice de mortes por 100 mil habitantes tomando 2020 como referência. Os dados consolidados mais recentes, referentes a 2024, mostram que o país caminhou na direção oposta nos primeiros anos da década.

Mais do que conhecer as medidas capazes de tornar o trânsito seguro, portanto, o desafio brasileiro passou a ser outro: fazer com que elas efetivamente cheguem às ruas e rodovias antes que mais vidas entrem para as estatísticas.