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Agência dos EUA é lenta no combate a defeitos fatais em veículos 

Agência dos EUA é lenta no combate a defeitos fatais em veículos

Defeitos nos veículos

A General Motors publicou um artigo em fevereiro, em seu site da Chevrolet, alardeando um feito que certamente ajudaria a vender muitos carros.

Seus veículos 2014 obtiveram mais avaliações cinco estrelas no quesito segurança do que qualquer outra marca, segundo um novo programa de avaliação de carros.

No dia seguinte, a GM deu início ao recall de milhões de seus carros por um defeito fatal na ignição, e em agosto, seis dos oito modelos cinco estrelas da Chevrolet passaram por recall em uma série de questões de segurança, incluindo defeitos nos air bags, freios e direção. Cinco passaram por múltiplos recalls.

Foi uma situação embaraçosa –mas não apenas para a fabricante de automóveis em dificuldades. As avaliações estelares foram concedidas pela agência reguladora federal ordenada pelo Congresso a assegurar a segurança dos automóveis.

A agência, a Administração Nacional de Segurança no Trânsito (NHTSA, na sigla em inglês), tem um retrospecto de falhas que vão além do fracasso em detectar um defeito na chave de ignição em vários modelos de carros da GM, agora ligados a pelo menos 13 mortes.

Uma investigação feita pelo jornal  “The New York Times” sobre a forma como a agência lidou com grandes defeitos de segurança ao longo da última década apontou que ela frequentemente é lenta em identificar problemas, hesita em agir e reluta em fazer uso pleno de seus poderes legais contra as empresas. O “Times” analisou a correspondência da agência, documentos reguladores e bancos de dados públicos, e entrevistou investigadores dos poderes Legislativo e Executivo, ex-funcionários da agência e especialistas em segurança de veículos automotores.

Ele descobriu que em muitas das grandes questões de segurança de veículos dos últimos anos –incluindo a aceleração não intencional nos Toyotas, incêndios nos tanques de combustível nos Jeeps e ruptura nos air bags nos Hondas, assim como o defeito de ignição na GM–, a agência não se manifestou até bem depois dos problemas atingirem um nível de crise, defensores de segurança soarem o alarme e motoristas se ferirem ou morrerem.

Não apenas a agência gasta quase tanto dinheiro avaliando os carros novos –uma das ferramentas de marketing favoritas dos fabricantes– quanto investigando defeitos de fabricação potencialmente mortais, como também é tão deferente aos fabricantes de automóveis a ponto de tornar opcional uma questão chave que faz sobre acidentes fatais –uma política que apenas agora está mudando, após questionamento do “Times”.

Em 2007, Jean Bookout sofreu ferimentos e sua passageira, Barbara Schwarz, morreu quando o Toyota Camry 2005 que Bookout estava dirigindo em Oklahoma acelerou repentinamente em uma encruzilhada e colidiu em um muro de contenção. Quando a agência de segurança perguntou sobre a causa do acidente em 2010, a fabricante japonesa respondeu: “A Toyota entende que este pedido é opcional e, respeitosamente, se recusa a responder no momento”.

Três anos depois, a Toyota pagou US$ 3 milhões em indenização após ter sido considerada culpada em um processo impetrado pelas famílias das duas mulheres contra a empresa. E, em março, um juiz federal aprovou um acordo de US$ 1,2 bilhão em um processo criminal, que acusava a Toyota de ter escondido por anos os problemas de aceleração não intencional em seus veículos.

Quando a GM deu início ao recall de seus carros neste ano devido ao defeito na chave de ignição que podia fazer o carro parar de funcionar, a agência já registrava mais de 2 mil queixas sobre o assunto nos modelos envolvidos, algumas por consumidores que perceberam os padrões no banco de dados da agência, que seus próprios investigadores não perceberam ou ignoraram.

Depois que a Chrysler recuou no ano passado da sugestão da agência reguladora de um recall de 2,7 milhões de veículos devido ao risco de explosão nos tanques de combustível de seus Jeeps, a agência federal reduziu o pedido para 1,1 milhão de carros. Ela também aceitou a exigência da Chrysler de que a fabricante não fosse obrigada a dizer que os veículos tinham um defeito de segurança ou que a fabricante era culpada. A agência vinculou 51 mortes e pelo menos dois ferimentos graves ao defeito ao longo de 14 anos.

E há quatro anos, a agência encurtou uma investigação da ruptura de air bags nos veículos da Honda, dizendo que havia “informação insuficiente” sugerindo que as empresas não agiram prontamente. De lá para cá, mais de 13 milhões de carros adicionais da Honda e de outros fabricantes passaram por recall pelo risco de ruptura, e a Honda foi vinculada a duas mortes causadas pelo defeito.

A agência se recusou a disponibilizar reguladores para entrevistas, concordando apenas em responder as perguntas por escrito.

“A NHTSA tem um histórico comprovado de investigar agressivamente e pressionar pelos recalls”, escreveu a agência.

Ela acrescentou: “A NHTSA avalia cada defeito potencial de segurança com base nas circunstâncias particulares envolvidas e não conta com um limiar estabelecido para abertura de investigações sobre defeitos, além de nossa missão central de reduzir o número de mortos e feridos por acidentes com veículos automotores”.

A agência, criada em 1970, faz parte do Departamento dos Transportes e conta com um orçamento anual de cerca de US$ 800 milhões, que são divididos entre a segurança dos veículos, pesquisa na segurança nas estradas e fundos destinados à promoção da segurança no trânsito na esfera estadual.

Apesar das mortes no trânsito terem caído consideravelmente desde sua criação, em parte por causa dos avanços na segurança dos veículos, a agência tem um histórico de ficar aquém da expectativa no policiamento dos fabricantes de automóveis e no cumprimento de sua missão investigativa.

No final dos anos 90, ela foi duramente criticada pelos legisladores e defensores do consumidor pelo fracasso em detectar um padrão de capotagem em estradas dos Ford Explorers com pneus Firestone, que acabou sendo associado a 271 mortes. O Congresso aprovou uma lei em 2000 dando mais poder à agência sobre a indústria automotiva e maior acesso aos seus dados de acidentes.

Mesmo assim, a agência continua exibindo lentidão em suas investigações, alimentando uma percepção de que não enfrenta a indústria automotiva multibilionária, politicamente influente, até ser forçada a fazê-lo por pressão externa.

Em um ano que incluiu o escândalo da ignição mortal na GM, o acordo bilionário da Toyota em um processo criminal e o número cada vez maior de recalls de air bags, alguns defensores da segurança do consumidor estão esperançosos de que o número recorde de recalls leve a agência a aumentar sua vigilância. Neste ano, os fabricantes já realizaram o recall de mais de 48 milhões de carros nos Estados Unidos, superando o recorde anterior de cerca de 30 milhões, em 2004. Os especialistas em segurança continuam pressionando por uma abordagem mais transparente por parte da agência, incluindo uma melhor documentação de suas investigações internas de preocupações de segurança.

Na terça-feira, o subcomitê do Senado que questionou a presidente-executiva da GM, Mary Barra, em duas audiências tensas sobre o defeito na chave de ignição, voltará sua atenção para a agência de segurança.

A sessão ocorre enquanto o inspetor-geral do Departamento de Transportes está realizando uma auditoria sobre a forma como a agência lidou com a questão da chave de ignição da GM, uma investigação que pessoas familiarizadas com o esforço dizem que foi expandida para analisar quão eficazmente a agência executa sua missão, além do caso da GM.

Um foco principal dessa investigação, disseram essas pessoas, é a chamada fase de pré-investigação do trabalho da agência –quando engenheiros e outros especialistas em seu Escritório de Investigação de Defeitos decide se dá ou não início a uma investigação plena de um possível defeito de segurança.

“A NHTSA é uma agência fundamental”, disse Jonathan Adkins, diretor executivo da Associação dos Governadores de Segurança no Trânsito, uma organização sem fins lucrativos, com sede em Washington, que representa os departamentos estaduais de segurança no trânsito e administra as verbas da NHTSA, e cujo presidente foi chamado para depor na audiência no Senado. “Eu acho que ela está tendo dificuldades.”

Fonte: Boa Informação

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