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Utopia imitada 

Utopia imitada
Goteburgo é a segunda maior cidade da Suécia. Foto: Pixabay.com

J. Pedro Corrêa apresenta o Visão Zero, da Suécia, e mostra porque o programa superou as críticas de utopia. Leia e comente!

J. Pedro Corrêa*

Visão Zero
Goteburgo é a segunda maior cidade da Suécia. Foto: Pixabay.com

A excelente reação ao meu artigo da semana passada sobre o programa Visão Zero, da Suécia, me incentivou a falar mais dele hoje para conhecimento dos brasileiros em geral e da comunidade da segurança no trânsito em especial.

Acompanho Visão Zero desde o início, visitei a Suécia uma dúzia de vezes quando testemunhei pessoalmente os avanços do programa ao longo destes 20 anos. Os comentários que faço a seguir resultam de observações pessoais, da documentação trazida de lá ou baixada da Internet.

O programa nasceu na metade dos anos 1990 de uma proposta da Agência Sueca de Segurança Viária baseada no princípio de que não é aceitável que alguém morra ou fique gravemente ferido no trânsito. Visão Zero é a expressão do imperativo ético de que nunca pode ser eticamente tolerável que pessoas morram ou se firam no trânsito por cometerem um erro. Errar é humano e, independente dos avanços de todas as tecnologias aplicadas, o homem continuará a cometer erros no trânsito e não pode pagá-los com sua própria vida.

Seus mentores deixam claro que zero não é meta a ser atingida em determinada data mas, antes, uma mudança de ênfase na forma como eram conduzidos os programas de segurança no trânsito até então. Na verdade, Visão Zero muda o enfoque na responsabilidade pela segurança no trânsito. Em todo o mundo, o usuário do trânsito tinha a responsabilidade quase total pela segurança. Quando ocorria um acidente, significava que, pelo menos, um usuário do trânsito havia infringido a lei e isto mudou.

Visão Zero inova ao afirmar explicitamente que a responsabilidade é compartilhada pelos projetistas do sistema e pelo usuário do trânsito.

Por projetistas, (designers, em inglês), entenda-se que se trata daqueles que realizam os projetos de trânsito, projetos viários, projetam veículos, ruas, estradas, sistemas de sinalização, legislação e quaisquer outras atividades que se relacionem ao trânsito, o que vale dizer muita, muita coisa.

Segundo Visão Zero, os designers são sempre os responsáveis ​​finais pelo projeto, pela operação e pelo uso do sistema de trânsito e, portanto, responsáveis ​​pelo nível de segurança de todo o sistema, algo impensável em boa parte do mundo.

Por sua vez, os usuários do trânsito (condutores e pedestres) são responsáveis ​​por obedecer as regras de trânsito. Se usuários da estrada não obedecerem a essas regras devido à falta de conhecimento, de aceitação, de habilidade, ou se ocorrerem acidentes, os projetistas devem tomar medidas necessárias para evitar eventos semelhantes em que pessoas sejam mortas ou gravemente feridas. Uma regra ética básica, proposta para orientar os designers, é muito clara e simples: “Vida e saúde nunca podem ser trocadas por outros benefícios”.

A aprovação da lei da segurança no trânsito pelo parlamento sueco, em 1997, não foi conseguida facilmente como pode-se depreender por quebrar paradigmas centenários em todo o mundo.

A Suécia, de fato, já tinha vivido uma mudança de enorme impacto, em 1967 quando o governo decidiu mudar a mão de direção no trânsito, deixando de dirigir pela esquerda, como os ingleses, e acompanhar a maioria dos países do mundo. Tratou-se de uma espetacular operação, meticulosamente planejada e que serviu de ponto de partida para trazer o trânsito sueco ao nível que possui atualmente. Desde então, anos após anos, os progressos foram marcantes.

Por exemplo: a partir de 1971 a educação para o trânsito nas escolas passou por considerável transformação. Uma psicóloga sueca, Stina Sandels, publicou estudo científico em que revelava a razão pela qual crianças não tinham maturidade suficiente para exibir um comportamento seguro. Segundo o trabalho, limitações fisiológicas, psicológicas e sociais nas crianças não permitem que elas entendam os perigos nem as consequências do seu comportamento no trânsito e assim, não se poderia esperar que agissem como adultos. Isto alterou completamente o jeito de ensinar trânsito no país. Ano passado, apenas uma criança morreu no trânsito sueco. O país tem pouco mais de 10 milhões de habitantes e 4 milhões e meio de veículos.

Voltando à segurança no trânsito, chama a atenção como, paulatinamente, a sociedade sueca reagiu de forma positiva à nova lei.

O sucesso da operação estrada 2+1, de que falei no artigo passado, foi seguido por inúmeros outros. Para que se tenha ideia, até o uso de radares medidores de velocidade é aprovado pela maioria dos motoristas pois são usados mais para monitorar o trânsito do que propriamente para multar.

Reação forte veio de especialistas em trânsito que haviam investido na ideia de que o trabalho de segurança era mudar o comportamento humano. Vision Zero diz que pessoas cometem erros e que têm limites de tolerância à violência externa. Assim, a ideia foi adaptar o sistema trânsito para os humanos, em vez de tentar adaptar o homem ao sistema trânsito. Por isso, os esforços de engenharia (adaptação da infraestrutura viária) têm prioridade. Daí surgiram as “estradas que perdoam” que fazem tanto sucesso.

Por causa de mudanças tão radicais, o Visão Zero foi ridicularizado no início, chamado de utopia e não foi levado muito a sério. Não somente na Suécia como em vários países. Os números, no entanto, forçaram os críticos a mudar a avaliação. Quando iniciou o Visão Zero, em 1997, a Suécia contava 7 mortos por grupo de 100 mil habitantes; atualmente está abaixo de 3. O Brasil está na altura dos 20.

Atualmente mais de 10 países desenvolvidos adaptaram seus sistemas de trânsito com base no Visão Zero e desenvolvem grandes esforços para atingir o padrão sueco. Cerca de duas centenas de cidades de grande e médio portes aplicam o mesmo método ao redor do mundo. A tendência é de crescer mais. Ética e dignidade das pessoas contam!

Que o Brasil acorde para a nova realidade que está a caminho do mundo!

* J. Pedro Corrêa é Consultor em programas de trânsito

 

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