Novo marco do transporte público é sancionado, mas vetos frustram parte das expectativas do setor

Após cinco anos de tramitação no Congresso Nacional, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a Lei nº 15.432/2026, que institui o novo marco legal do transporte público coletivo urbano no Brasil. Publicada em edição extraordinária do Diário Oficial da União, a legislação altera dispositivos do Estatuto da Cidade e da Política Nacional de Mobilidade Urbana, com a promessa de modernizar o setor, diversificar fontes de financiamento e melhorar a qualidade dos serviços.

A proposta representa uma das mudanças mais significativas na mobilidade urbana brasileira das últimas décadas. Ao reconhecer que o custo do transporte coletivo não pode continuar sendo sustentado quase exclusivamente pela tarifa paga pelos passageiros, o texto abre espaço para novas formas de custeio e para modelos como a chamada tarifa zero.

Mas, apesar do discurso otimista do governo federal, a sanção veio acompanhada de vetos importantes. Eles reduziram o alcance de parte das medidas aprovadas pelo Congresso. O resultado é uma lei que avança em conceitos e diretrizes, mas que ainda deixa dúvidas sobre sua efetividade prática.

O que muda com a nova lei

Um dos principais objetivos do novo marco é romper com o modelo tradicional de financiamento do transporte público brasileiro.

Na prática, a lei permite que estados e municípios utilizem outras receitas para subsidiar os sistemas de transporte coletivo. Dessa forma, reduzindo a dependência da passagem paga pelo usuário.

Entre as fontes autorizadas estão receitas provenientes da exploração comercial de espaços, publicidade e instrumentos urbanísticos relacionados à valorização imobiliária decorrente de investimentos públicos. A legislação também reforça a possibilidade de utilização de recursos da Cide-Combustíveis para apoiar o setor, embora sem a vinculação obrigatória originalmente prevista.

Outro avanço importante é a criação de parâmetros mínimos de qualidade. Regularidade, pontualidade, acessibilidade, segurança, conforto e satisfação dos usuários passam a ocupar posição central na gestão dos sistemas.

Além disso, os contratos poderão prever remuneração das operadoras vinculada ao desempenho e à qualidade efetivamente entregue à população.

A legislação também fortalece a integração física e tarifária entre modais e amplia exigências de transparência, com compartilhamento de dados e monitoramento mais estruturado dos serviços.

O caminho para a tarifa zero

A possibilidade de ampliar subsídios públicos ao transporte coletivo fez com que muitos classificassem a nova legislação como um passo em direção à tarifa zero.

De fato, ao admitir que o financiamento do sistema pode ocorrer por múltiplas fontes, a lei cria condições para que municípios interessados adotem modelos com redução significativa das tarifas ou até gratuidade universal.

No entanto, especialistas alertam que a medida, sozinha, não garante esse cenário.

A implantação da tarifa zero continua dependendo da capacidade financeira dos entes locais, da existência de receitas estáveis e de planejamento adequado. Em outras palavras, o novo marco abre a porta, mas não constrói o caminho.

Vetos reduzem alcance da proposta

Se os avanços receberam destaque nos comunicados oficiais, os vetos presidenciais trouxeram frustração para parte dos defensores do texto aprovado pelo Congresso.

O governo retirou dispositivos que obrigavam estados e municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com recursos orçamentários específicos. Conforme o Palácio do Planalto, a exigência poderia gerar despesas sem previsão financeira e comprometer políticas sociais já existentes.

Também foram vetadas regras que estabeleciam subsídios federais obrigatórios para tarifas locais, a isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais, dispositivos sobre indenizações a concessionárias e a destinação obrigatória de 60% dos recursos da Cide para áreas urbanas.

Embora as justificativas estejam relacionadas à responsabilidade fiscal e à autonomia dos entes federativos, os vetos reacendem uma discussão antiga: afinal, quem deve pagar a conta do transporte público?

O desafio continua sendo o financiamento

A pandemia evidenciou a fragilidade do modelo brasileiro de transporte coletivo.

Com a queda do número de passageiros e o aumento dos custos operacionais, muitas cidades enfrentaram dificuldades para manter linhas funcionando sem reajustes expressivos nas tarifas ou aportes emergenciais.

O novo marco reconhece esse problema e aponta alternativas. Porém, evita estabelecer compromissos financeiros permanentes da União.

Na avaliação crítica, isso significa que os municípios continuam sendo os principais responsáveis por encontrar soluções para sustentar seus sistemas, justamente em um contexto de limitações orçamentárias.

Sem mecanismos nacionais robustos e permanentes de financiamento, há o risco de que muitas das inovações previstas permaneçam mais no papel do que na realidade cotidiana dos passageiros.

Um avanço importante, mas ainda incompleto

A Lei nº 15.432/2026 representa, sem dúvida, um avanço institucional para a mobilidade urbana brasileira.

Ela atualiza regras, introduz novos instrumentos de gestão, fortalece a transparência e reconhece que o transporte coletivo deve ser tratado como política pública essencial, e não apenas como serviço financiado pelo usuário.

Ao mesmo tempo, os vetos mostram os limites políticos e fiscais para mudanças mais profundas.

O Congresso ainda poderá analisar esses vetos nos próximos meses. Até lá, permanece a sensação de que o Brasil deu um passo importante para repensar o transporte público, mas ainda não resolveu o principal desafio do setor: definir, de forma clara e sustentável, quem financiará o direito constitucional de ir e vir.

A nova lei entra em vigor em 14 de junho de 2027, prazo destinado à adaptação dos estados e municípios às novas diretrizes.