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Com mais montadoras, brasileiros recusam carros básicos 

Há pouco mais de 20 anos, uma frase dita pelo então presidente da República, Fernando Collor de Mello, marcou a indústria automotiva nacional. Durante uma viagem à Europa, depois de dirigir os carros do Velho Continente, Collor tascou: “Comparados com os carros do mundo desenvolvido, os carros brasileiros são verdadeiras carroças”. A frase de Collor deixou empresários do setor enfurecidos. Mas fazia muito sentido. Na época, o Brasil era apenas o 12o maior mercado de automóveis do mundo e estava longe de ser prioridade para as multinacionais do setor. O mercado doméstico era abastecido exclusivamente por um punhado de companhias instaladas por aqui, como Autolatina (uma sociedade entre a Volkswagen e a Ford), General Motors e Fiat. Nesse ambiente, algumas inovações da indústria, como o câmbio automático, levavam mais de 30 anos para chegar ao país. Com a abertura do mercado para a importação de veículos, conduzida pelo próprio Collor no início da década de 90, os brasileiros começaram a se dar conta de que, em termos automotivos, não haviam saído dos anos 70. As coisas começaram a melhorar, mas em marcha lenta. Nas décadas seguintes, o grande símbolo da indústria automotiva nacional foi o carro “popular”, com motor 1.0 e sem opcionais como ar-condicionado e direção hidráulica. Uma carroça, portanto — alguns desses modelos saíam da fábrica sem mesmo o retrovisor direito. Mas o brutal aumento da competição na última década está transformando o mercado brasileiro. Há 20 anos, existiam seis marcas no país. Em 2000, o número aumentou para 15, e atualmente 49 montadoras vendem seus carros por aqui. Hoje, os brasileiros têm um leque de opções que inclui mais de 1 000 modelos. As carroças continuam aí, mas cada vez menos gente topa levá-las para casa. O brasileiro está mais exigente. Segundo uma pesquisa do setor automotivo da empresa global GfK, 93% dos consumidores brasileiros priorizam o conforto na hora de escolher um carro e 71% desejam um veículo com tecnologia inovadora. São percentuais mais elevados do que no exterior. A média global mostra que 80% têm o conforto como prioridade e 64% não abrem mão da inovação. É normal que seja assim. Nossa percepção do que é luxo é distorcida pelo efeito carroça. Lá fora, os consumidores dão como certo que seu carro virá completo. Portanto, quando pensam em inovação, têm na cabeça produtos distantes, como carros elétricos ou que dirigem sozinhos. Aqui, inovador ainda é ter câmbio automático e vidro elétrico. E, hoje, todos querem ter carros com esses itens. Passamos tantos anos dirigindo velharias que ter um primeiro carro com direção hidráulica é uma descoberta, e a percepção de conforto ao dirigir vai às alturas. Depois, ninguém cogita voltar a suar a camisa para estacionar. O número de carros vendidos no Brasil com direção hidráulica de série aumentou de 39%, em 2000, para 62%, no ano passado. Os motores 1.0, que já representaram mais de 60% do mercado nos anos 2000, perderam espaço: representam hoje apenas um terço das vendas. O que ajudou o Brasil Muita coisa conspirou a favor do desenvolvimento do mercado brasileiro. A crise de 2008, que abalou os Estados Unidos, e a recessão que ainda atinge a Europa derrubaram as vendas de carros nesses mercados em até 25%. Para continuar a crescer, as montadoras foram obrigadas a tratar com mais carinho os países emergentes. E o Brasil, hoje o quarto maior mercado de automóveis, virou a bola da vez da indústria. A expansão da renda e o acesso ao crédito fizeram a venda de carros crescer 37% no país nos últimos cinco anos. Com um mercado crescendo desse jeito, não há montadora no mundo que não queira estar aqui. E os novos entrantes estão bagunçando as coisas para os tradicionais líderes. A chinesa JAC Motors, que chegou ao Brasil em 2010 com carros que custavam a partir de 35 000 reais, decidiu que todos os seus modelos sairiam de fábrica com os “opcionais” incluídos — de ar-condicionado e direção hidráulica a air bag. Em nenhum nicho essa transformação é tão nítida quanto no segmento de compactos, que responde por 66% das vendas de carros no país. O Gol, da Volkswagen, e o Uno, da Fiat, os dois vendidos a partir de 28 000 reais, brigam pela liderança há mais de duas décadas. Mas novos lançamentos estão mudando a percepção do que é um carro popular no Brasil. Os mais bem-sucedidos, invariavelmente, são aqueles que saem da fábrica do jeito que o novo consumidor brasileiro gosta. O maior símbolo dessa nova fase é o lançamento do hatch HB20, da coreana Hyundai, em outubro do ano passado. Mais de 41 000 unidades foram emplacadas de lá para cá: é o quarto carro mais vendido no Brasil hoje. Com air bag, direção hidráulica, computador de bordo e outros itens tecnológicos de série, o carro se tornou um fenômeno no mercado nacional. É vendido a partir de 33 000 reais, cerca de 20% mais do que os 1.0 básicos. “O segredo está em não subestimar o consumidor. Os coreanos estão entendendo o recado”, diz Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Consultoria, especializada no setor automotivo. A Toyota, por outro lado, sentiu como está difícil empurrar os modelos mais basicões no mercado brasileiro. Em setembro, a japonesa lançou no país o compacto Etios, cujo modelo mais simples sai da fábrica com ar-condicionado e direção hidráulica. Até agora, foi um fiasco. Apesar de o carro partir de versões com motor 1.3 e ser 10% mais barato do que o HB20, o modelo vendeu 65% menos. “O mercado nem sempre responde como a gente deseja”, diz Luiz Carlos Andrade Júnior, vice-presidente da Toyota Mercosul. Líder do segmento de sedãs de luxo por oito anos no país, com o Corolla, a Toyota estava convicta de que iria abocanhar boa parte da categoria de compactos. Mas o resultado não apareceu, e a montadora está repensando a estratégia para o Etios. Segundo a Toyota, o carro vendeu pouco por falhas na distribuição. A ideia é aumentar o número de unidades disponíveis para o consumidor. “Ainda estamos aprendendo como o segmento funciona e estamos aumentando os estoques”, diz Andrade Júnior. Segundo a consultora Letícia Costa, os concorrentes diretos do Etios — HB20, da Hyundai, e Onix, da GM — têm mais itens de série e um acabamento percebido pelo consumidor como melhor. Apesar de o atraso nas versões disponíveis no Brasil estar diminuindo na comparação com os carros vendidos na Europa e nos Estados Unidos, a distância ainda é grande. Enquanto os brasileiros só agora começam a se acostumar com itens tidos como básicos no resto do mundo há décadas, americanos e europeus têm acesso a mimos como controle de voz ou estacionamento automático. Um dos limitadores para a chegada dessas tecnologias ao Brasil é o preço. Aqui, o volume de impostos equivale a 30% do preço final de um carro. Enquanto isso, países como México (18%), Alemanha (16%), Japão (9%) e Estados Unidos (5,7%) convivem com taxas mais normais. Esse é, por exemplo, um dos desafios da Ford, que adotou uma estratégia global de lançamentos simultâneos nos países onde tem operação. O novo sedã Fusion, que vem de fábrica com oito air bags e computador de bordo com tela de 8 polegadas, custa a partir de 93 000 reais no Brasil. Nos Estados Unidos, o mesmo carro pode ser comprado por menos da metade disso. “Temos necessidade de adicionar tecnologia aos carros brasileiros, mas não podemos aumentar muito o preço porque a competição está acirrada e 500 reais já fazem diferença. Esse é o grande desafio da indústria”, diz Rogelio Golfarb, vice-presidente de assuntos corporativos para a Ford América do Sul. A disputa entre as montadoras tem sido tão apertada que nos últimos oito anos o preço dos carros diminuiu. O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) evoluiu 51,5%, enquanto o IPCA de veículos caiu 8,2% no período. O governo federal também não ajuda. Em 2011, o aumento da taxação para a entrada de veículos importados no país — que respondem por cerca de 25% do mercado — soou como retrocesso. Sob a alegação de proteger a indústria nacional, o governo fez com que os carros importados ficassem até 30% mais caros, e a venda de veículos em algumas marcas, como Kia e JAC Motors, que saem de fábrica com todos os opcionais incluídos, caiu pela metade. Parecia um sinal do retorno das carroças — afinal, por mais exigente que esteja o consumidor brasileiro, ninguém está disposto a pagar fortunas para não sentir calor dentro do carro. Em 2012, o governo condicionou o fim das barreiras à instalação de fábricas no Brasil. Quem topar produzir no país ganha o direito de importar uma cota de veículos até que a fábrica esteja funcionando. Até agora, quatro montadoras já anunciaram sua intenção de ter fábricas no Brasil — entre as que estudam fazer o mesmo estão a alemã Mercedes-Benz e a indiana Jaguar Land Rover, duas das mais conceituadas empresas do setor. Mais um sinal de que o tempo das carroças está ficando para trás. Fonte: Exame.com

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