Rodovias que matam

Por Adalgisa Lopes*

A colisão entre o ônibus e o caminhão na BR-251 não foi um acidente. Acidentes são inevitáveis; tragédias evitáveis são escolhas. Oito pessoas morreram e dez ficaram feridas em Santa Cruz de Salinas porque o poder público falhou simultaneamente em duas frentes: recusa em construir rodovias que perdoam erros humanos e abandono de uma política pública que integre medicina, psicologia e engenharia na prevenção de mortes no trânsito.

Minas Gerais, pela sua geografia, concentra a fórmula perfeita para o desastre. Tem a maior malha rodoviária do país, boa parte dela com pistas simples, curvas sinuosas, longos trechos sem acostamento e grande fluxo de carga. Essa geometria é exatamente o que eleva o risco de colisões frontais, o tipo de acidente mais letal. A BR-251 é o exemplo vivo dessa sentença de morte.

A ciência é clara ao demonstrar que 90% dos sinistros de trânsito são provocados por fatores humanos, como imprudência, desatenção, agressividade, sono e mal súbito. 

Medicina e Psicologia do Trânsito são as principais armas para reduzir essas ocorrências.

As avaliações psicológicas funcionam como barreiras que identificam problemas como ansiedade, imprudência, comportamentos agressivos, déficits de concentração, incapacidade de avaliar riscos e alterações emocionais, condições que elevam exponencialmente a probabilidade de erros fatais. Mas o Estado não as implementa regularmente para motoristas. Pelo contrário, pretende flexibilizar regras mínimas de segurança viária sob o pretexto eleitoreiro da desburocratização. 

Da engenharia de tráfego vem o conceito de “rodovias que perdoam”, que implementa medidas de segurança desde a projeção até a sinalização para minimizar a gravidade dos sinistros. Não estamos falando de obras faraônicas e caras. 

Um acostamento bem construído permite que um motorista que perca o controle recupere a estabilidade sem colidir frontalmente com um veículo vindo na mão contrária. 

Barreiras metálicas separam as mãos de tráfego em pistas simples e reduzem drasticamente as colisões frontais. Curvas com raios adequados à velocidade permitida, pavimento em bom estado, sinalização redundante, placas de advertência, linhas de pintura visíveis e marcadores de curva reduzem erros de percepção.

Rodovias que perdoam não deixam margem para dúvida. Elas estão ali para minimizar os impactos dos erros humanos. 

Mas, no Brasil, menos de 20% da malha rodoviária implementa corretamente esse conceito.

As rodovias concedidas, que seguem padrões mais rigorosos de infraestrutura, apresentam 62,5% de alto perdão. Isso não é falta de conhecimento técnico. É falta de prioridade orçamentária. Há uma resistência estrutural em investir em prevenção, justamente o que faz diferença na preservação de vidas.

Enquanto o governo federal e Minas Gerais—que foi berço da Psicologia do Trânsito na década de 1970—continuarem construindo rodovias que punem cada erro com morte, continuaremos perdendo oito pessoas por vez. A segurança viária não é responsabilidade de um setor. Não é apenas do motorista, do engenheiro, do psicólogo ou do médico. É responsabilidade do poder público integrar essas disciplinas em uma política pública coerente. Medicina, psicologia e engenharia já sabem trabalhar juntas. O que falta é o Estado decidir que isso importa.

O comportamento humano muda. A infraestrutura precisa perdoar. As avaliações precisam ser frequentes. Enquanto esses três pilares não convergirem em uma política pública integrada, continuaremos perdendo oito pessoas por vez em trechos de pista simples.

*Adalgisa Lopes é especialista em segurança viária, psicóloga do Trânsito e presidente da Associação de Clínicas de Trânsito de Minas Gerais (Actrans)