Mais de 1 mil condutores são multados por dia no Brasil por trafegar em ciclovias ou ciclofaixas

As ciclovias e ciclofaixas são espaços de uso exclusivo dos ciclistas. E isso tem uma motivação óbvia, a bicicleta é um veículo muito mais frágil que os demais e o compartilhamento de vias aumenta o risco, principalmente para o ciclista. Mesmo cientes dessa informação, muitos condutores desrespeitam a norma. De acordo com dados do Registro Nacional de Infrações de Trânsito (Renainf), somente em fevereiro de 2024 houve o registro de 34.403 infrações por veículos trafegando em ciclovias ou ciclofaixas

De acordo com Celso Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito, o número de condutores que cometem infração por trafegar em ciclovias ou ciclofaixas é bastante alarmante. “Temos que levar em consideração que apenas uma parcela dos condutores que comete infrações de trânsito é flagrada. Então, esse número deve ser bem maior”, argumenta.

O especialista diz ainda a criação das ciclovias ocorre com o objetivo de trazer mais segurança para aqueles que utilizam a bicicleta, como meio de transporte. Em algumas cidades, porém, o que se vê é que elas são utilizadas como parte da via ou ponto de parada e estacionamento por vários condutores.

“Os ciclistas são elementos frágeis do nosso trânsito e usando a ciclofaixa para trafegar, ou ainda como parada e estacionamento, estamos expondo esses usuários a riscos potenciais”, explica Mariano.

E esse aumento de risco de se trafegar em ciclovias ou ciclofaixas pode se refletir nos números. De acordo com os últimos dados disponíveis do Ministério da Saúde, em 2022, 1.346 ciclistas perderam a vida no trânsito brasileiro. Para se ter uma ideia, as vítimas ciclistas representavam, em 1996, 0,9% do total dos óbitos no trânsito brasileiro, e agora são 3,97%.

Panorama atual

De acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), o ciclismo e sua prática regular estão associados à redução e prevenção de várias doenças. A bicicleta, entretanto, ganhou adeptos também como meio de transporte para atividade de trabalho e estudo – estimulado pela pandemia da covid-19, o uso deste meio de deslocamento tornou-se opção módica para profissionais que atuam com entregas, aumentando a população que pedala nas cidades.

Ainda segundo a Abramet, o Brasil possui a sexta maior frota de bicicletas circulando pelo mundo, com 70 milhões de unidades, ficando atrás apenas de países como a China, a Índia, os EUA, o Japão e a Alemanha. Quarto maior produtor mundial, o país coloca no mercado cerca de 4 milhões de novas unidades por ano.

“O uso crescente da bicicleta como meio de transporte e o consequente aumento das lesões decorrentes desse tipo de deslocamento tornam essencial que nós busquemos as melhores e mais atuais evidências científicas para orientar os usuários e estimular a formulação de políticas públicas para tornar mais seguro e saudável o uso da bicicleta no Brasil”, justifica Flávio Emir Adura, diretor científico da Abramet.

Fator de risco

A Abramet aponta também o alto risco do deslocamento por bicicleta e os mais frequentes tipos de lesão nos sinistros envolvendo esse meio de transporte. “Por quilômetro percorrido, aqueles que se deslocam através de bicicletas têm oito vezes maior probabilidade de morrer em um sinistro de trânsito do que ocupantes de um veículo de passeio, sinistralidade superada apenas pelos deslocamentos a pé nove vezes e, por motocicletas, 20 vezes”, informa a Abramet.

“Nos sinistros graves e fatais, as lesões se devem a forças e acelerações superiores às que o corpo pode tolerar. A probabilidade de uma lesão fatal de um ciclista aumenta 11 vezes quando colide com veículos a velocidades superiores a 64,4 km / h 16 vezes a 80,5 km / h”, mostra.

Medidas de segurança

Para frear o crescente número de mortes de ciclistas no trânsito, a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike) elencou quatro medidas que são fundamentais. São elas:

1) Infraestrutura segregada e adequada para os diferentes usos de bicicleta

Nos centros urbanos, ciclovias e ciclofaixas salvam vidas e têm indicação para os locais com trafegar motorizado mais intenso. Nas rodovias, ciclovias largas e segregadas fisicamente poderiam atender tanto trabalhadores quanto ciclistas em treino e cicloturistas. Ainda, muitas cidades têm adotado as áreas de proteção ao ciclismo de competição, ofertando áreas seguras para a prática do ciclismo de estrada. Todas estas estruturas dedicadas são indicadas e, além de salvar vidas, promovem a cultura da bicicleta.

2) Redução dos limites de velocidade em todas as vias (urbanas e rurais)

Tanto nos centros urbanos, quanto nas estradas e rodovias, a velocidade máxima deve ser compatível com a vida. Nas cidades, vias com limites acima de 40 km/h atentam contra a vida e já não deveriam existir. Nas estradas e rodovias, quando não houver uma área segregada para ciclistas se deslocarem ou treinarem, deve-se reduzir drasticamente os limites de velocidade para que os veículos possam compartilhar a via. Deve-se instalar sinalização intensa de atenção e de priorização ao tráfego de ciclistas também.

3) Fiscalização intensa e punição exemplar a maus motoristas

Para que haja respeito dos limites de velocidade e o compartilhamento da via possa acontecer de maneira segura, a fiscalização sobre motoristas deve ser intensa e randomizada. Isto é, condutores de automóveis, vans, ônibus e caminhões têm que sentir que seu comportamento no trânsito está sendo monitorado e fiscalizado de perto. E que uma infração que atente contra a vida das pessoas poderá significar multas e sanções pesadas. Nossas polícias, o Ministério Público e o sistema judiciário devem assumir responsabilidade também para os casos de homicídio no trânsito, punindo exemplarmente para que a impunidade deixe de ser a regra.

4) Redesenho viário

A velocidade de projeto das vias públicas – nas cidades, estradas e rodovias – favorece as altas velocidades e não a segurança viária. Por esta razão é imperativo que se instale elementos que alterem a configuração viária visando acalmar o trânsito. Medidas como a instalação de rotatórias, curvas em S, lombadas, ampliação das esquinas para alterar o ângulo na conversão dos veículos, sinalização de solo e vertical, arborização mais próxima do leito carroçável, estreitamento das faixas de rolamento, são algumas medidas já experimentadas no mundo todo e com resultados extremamente positivos para a segurança viária.

Educação

Outra necessidade urgente, nesse sentido, é a educação de trânsito e cidadania junto aos próprios ciclistas. Isso porque não é só o condutor de automóveis que invade as ciclofaixas. Observa-se diariamente que os ciclistas utilizam pistas exclusivas para outros tipos de veículos e cometem uma série de outras infrações. Como, por exemplo, não respeitar o semáforo, trafegar na contramão, pedalar em passeios e calçadas exclusivos para pedestres, como principais.

O CTB considera a bicicleta um veículo e o ciclista um condutor. Dessa forma, obrigando-o a compartilhar o trânsito entre os demais veículos, principalmente na ausência de vias exclusivas. Essa condição deveria prever algum tipo de formação para que o trânsito, um ambiente hostil, seja compartilhado com mais segurança. O CTB esbarrou em algumas dificuldades, assim como no caso dos pedestres, cujas infrações são previstas, mas não foram estabelecidas as condições de autuação. Nem multas ou penalidades.

Em alguns países, há uma distinção entre ciclistas “puros”, aqueles que não possuem nenhum tipo de habilitação e que, portanto, pode-se supor que estas pessoas deveriam receber algum tipo de orientação ou formação sobre como utilizar o trânsito de maneira segura. No entanto, tanto nesses países como no Brasil, parte dos ciclistas são condutores com habilitação, portanto sabem se portar. E mais do que isso: podem ser autuados e penalizados porque têm um prontuário.

De qualquer forma, seria ingenuidade afirmar que condutores de veículos motorizados são os únicos responsáveis pelo crescimento das estatísticas de sinistralidade de ciclistas e pedestres.