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Artigo: Estatísticas 

Artigo: Estatísticas

J. Pedro Corrêa escreve sobre a preocupante falta de estatísticas no trânsito e da pouca importância que damos a ela.

*J. Pedro Corrêa

No livro A Arte da Guerra, um tratado militar escrito durante o século IV a.C., o estrategista chinês Sun Tzu ensina que, para vencer o inimigo é preciso, antes de mais nada, conhecê-lo. Em treze capítulos, a obra apresenta lições simples e claras de como alcançar a vitória, métodos que seriam utilizados mais tarde por grandes líderes como Napoleão Bonaparte e Mao Tse Tung.

Faço este registro para externar meu desapontamento pela desimportância que damos no Brasil como um todo e na área de trânsito em especial às estatísticas. De maneira geral, usamos muito pouco as estatísticas e, notadamente no trânsito, extraímos delas menos ainda.

Quando afirmamos que um dos maiores problemas do trânsito brasileiro está na ausência de uma boa gestão, este pouco uso das estatísticas mostra, apenas, ser uma das pontas visíveis do iceberg.

A falta da educação básica de qualidade está na explicação simplista que precisamos para entender porque não somos muito ligados à estatística.

O que é mais difícil de entender é porque gestores de trânsito não se empenham um pouco em capacitar mais um setor dedicado às estatísticas em suas áreas para ajudar a pensar em políticas públicas para o trânsito. Se eu estiver certo na minha leitura, deve haver cerca de uma dúzia de prefeituras brasileiras que possuem especialistas em estatísticas de trânsito e que, por isso mesmo, têm obtido bons resultados no combate à violência do tráfego.

Algumas destas cidades contaram – ou ainda contam – com assessoria de organizações internacionais que se dedicam a apoiar a segurança no trânsito no Brasil.

Salvo erro, o grande empurrão que a estatística no trânsito teve no Brasil foi a partir de 2011, no início da 1ª Década Mundial de Ações de Trânsito, da ONU/OMS com a chegada ao país do programa Vida no Trânsito, patrocinado pela Fundação Bloomberg e aplicado em cinco capitais: Belo Horizonte, Campo Grande, Curitiba, Palmas e Teresina.

A OPAS, Organização Panamericana de Saúde, pela sua representação em Brasília, se incumbiu de monitorar detalhadamente o desdobramento das ações nas capitais, com suporte técnico e financeiro do Ministério da Saúde.

Dentro dos grupos locais do Vida no Trânsito a importância da estatística passou a ter papel especial e aos poucos os próprios membros do PVT foram se convencendo de que aquele tópico era vital para o atingimento dos objetivos do programa. Diante dos bons resultados do PVT, o programa foi estendido a todas as capitais brasileiras além de algumas outras cidades.

No meu entender, o Programa é responsável pelo impulso que as ações de segurança no trânsito tiveram durante a 1ª Década e que levaram o país a reduzir em cerca de 30% o número de fatalidades entre 2011 e 2020. Embora a meta da ONU/OMS fosse baixar 50%, nem por isso o resultado de 30% deixou de ser considerado como importante.

Aproveitando que resido em Curitiba e que aqui temos um dos melhores programas Vida no Trânsito no Brasil, aproveitei para conhecer um pouco mais da história do PVT local e, principalmente porque deu certo aqui.

O gerente de programas de segurança viária, Gustavo Garret, da Setran de Curitiba, me conta que em 2011 a coleta de dados de sinistros de trânsito ainda não existia nos moldes preconizados e, assim, foi iniciada no ano seguinte baseada em 2 pontos básicos:

01) não há nada mais importante do que a vida;

02) para entender a complexidade do trânsito é vital traduzi-la em dados e aí estudá-los profundamente para extrair deles o grande número de informações disponíveis.

Veja outros artigos do autor:

Artigo: Outra chance 

Artigo: ONGs do trânsito 

Aperfeiçoando paulatinamente o sistema de estatísticas, o PVT de Curitiba foi melhorando ao longo dos anos seus resultados anuais chegando bem próximo dos 50% de redução de óbitos ao final da década.

Um ponto importante e que contou muito para atingir bons resultados foi a ótima integração de esforços e conhecimentos do grupo do PVT, formado por mais de 10 instituições locais ligadas ao trânsito.

O alinhamento político entre governo municipal e estadual eliminou um dos maiores males no setor: a “propriedade” da informação e a consequente indisponibilização aos não-alinhados. Para solidificar a composição do grupo, a Prefeitura de Curitiba publicou Decreto de Lei criando PVT e definindo seus membros.

Pergunto ao Garret porque um maior número de capitais não conseguiu montar um PVT como Curitiba se, além da capital do Paraná, havia outras capitais que também poderiam servir de bons modelos como Belo Horizonte, Campo Grande e Fortaleza. Ele acha que possivelmente tenha sido por falta de algum recurso – humano ou financeiro – ou por falta de articulação entre os membros do grupo.

O gerente da Setran enfatiza a importância do uso de estatísticas com cada vez melhor qualidade para que Curitiba faça ainda mais bonito na 2ª Década Mundial que começou em janeiro.

Com a ajuda de mais dados a cidade poderá adotar neste período a sonhada meta de Visão Zero, atuando mais na fiscalização preventiva envolvendo toda a sociedade curitibana.
Peço a ele um conselho simples para as cidades que ainda não tem um programa de segurança no trânsito nem o hábito de produzir e analisar suas próprias estatísticas: criar uma área específica para gerar dados e informações, visitar cidades onde a experiência já está dando resultados e adaptá-los às suas características locais.

O intercâmbio de informações é de suma importância.

Se queremos fazer desta 2ª Década um trampolim para um trânsito de boa qualidade no futuro, temos de trabalhar duro, de forma harmônica, organizada, contando com a cooperação de todos os atores municipais, utilizando todos os artifícios disponíveis e guiados todos por estatísticas confiáveis.

Me pergunto por que o Governo Federal, através do Minfra ou do Denatran não abriram ainda um portal na Internet sobre a 2ª Década, incentivando a sociedade a participar, já oferecendo sugestões de programas de ações que podem ser desenvolvidas.

A primeira delas seria tão simples quanto desafiadora: informar qual o número atual de vítimas do trânsito na atualidade em todo o País e qual é a meta para 2030.

Assim não precisaríamos ficar repetindo que “pretendemos chegar a 50% de redução das mortes”, mas nunca dizemos que número é este. Já seria um começo, sabendo onde é o norte. Isto vale para o País, para os estados assim como para qualquer município brasileiro.

 

*J. Pedro Corrêa é Consultor em Programas de Segurança no Trânsito


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